Lazzaro One: «Prefiero dejar una pregunta sin respuesta antes que dar un resultado que no esté respaldado»

Imagen facilitada por Lazzaro One.

En breve

• Según su fundador, HUAX combina modelos matemáticos con la psicología conductual para evaluar la fiabilidad de la información marítima, partiendo de enfoques similares a los de la detección de fraude financiero. lazzaro.one
• Longo afirma que el sistema no se limita a lanzar alertas: expone las observaciones y el historial del buque para que el analista vea dónde están las incertidumbres de cada caso. lazzaro.one
• Según su CEO, la nueva financiación irá primero a reforzar el equipo técnico en Berlín, mientras que el desk de Nápoles se centrará en el Mediterráneo, la seguridad marítima y las rutas comerciales. lazzaro.one

La entrevista

Entrevista realizada por escrito con Arsenio Longo, Founder & Managing Director de HUAX Maritime Intelligence (Lazzaro One) (Lazzaro One). Traducción del inglés de la redacción.

¿Cuál fue el momento que os hizo decidir a ti y a Maria Grazia Del Prete combinar modelos matemáticos y psicología conductual para la inteligencia marítima?

No creo que hubiera un momento concreto. Surge de nuestras trayectorias distintas. Yo llevo bastantes años metido en matemáticas, aprendizaje automático y mercados financieros, incluida la financiación de materias primas, mientras que Mariagrazia viene de la psicología. Solemos abordar los mismos problemas desde direcciones bastante diferentes, lo que ha dado lugar a conversaciones interesantes a lo largo de los años y acabó formando parte de cómo desarrollamos HUAX.

Lo que me interesó en un principio de los datos marítimos era la cantidad de información disponible y lo difícil que seguía siendo entender lo que ocurría realmente. Podemos rastrear miles de buques, consultar sus historiales y seguir sus movimientos por océanos enteros, pero eso no significa necesariamente que la información sea fiable ni que entendamos las decisiones que hay detrás de esos movimientos. Algunos de los enfoques estadísticos que usamos guardan similitudes con métodos aplicados en la banca y en la detección de fraude financiero, y hemos desarrollado nuestros propios algoritmos para investigar la fiabilidad de la información marítima. Ahí es también donde la formación de Mariagrazia resulta especialmente relevante, porque el comportamiento humano puede influir en cómo se genera, se interpreta o se manipula deliberadamente la información. Evidentemente no intentamos psicoanalizar a los capitanes, pero creo que sería un error tratar la actividad marítima como un problema puramente matemático sin tener en cuenta a las personas que toman las decisiones.

También ha habido algunos momentos que nos hicieron darnos cuenta de que nuestro trabajo empezaba a llamar la atención más allá de nuestro pequeño proyecto. Todavía recuerdo recibir un correo de la BBC pidiéndome mi opinión sobre lo que ocurría en el Estrecho de Ormuz. Desde luego no esperaba algo así cuando empezamos a trabajar con datos AIS. Más tarde, ver nuestro trabajo en la portada de The Wall Street Journal fue otra experiencia bastante surrealista. Ninguno de los dos imaginaba nada parecido al principio, y desde luego nos animó a seguir adelante.

Decís que HUAX puede explicar con claridad por qué el comportamiento de un buque es inusual. ¿Cómo se ve eso en la práctica para una autoridad de seguridad o una aseguradora?

Imagina que un petrolero desaparece del AIS durante varios días y más tarde reaparece con otro nombre o identificador. Un sistema de monitorización podría clasificarlo de inmediato como sospechoso, pero si yo fuera un asegurador que investiga ese buque, querría saber algo más antes de sacar conclusiones. ¿Estamos realmente ante el mismo barco? ¿Cuándo cambió su identidad declarada? ¿Tienen sentido geográfico sus últimas posiciones conocidas y hay algo en su historial previo que pueda explicar lo ocurrido?

Con HUAX trabajamos esas preguntas a partir de identidades históricas, registros de movimientos y modelos matemáticos que examinan cómo encaja la información disponible. Podemos descubrir que el cambio de identidad es perfectamente legítimo, que una supuesta desaparición se debía simplemente a una mala recepción, o que varias fuentes se contradicen entre sí. Nos hemos encontrado con todos estos tipos de problemas durante el desarrollo de la plataforma, y a menudo son más complicados de lo que parecen al principio.

Para una autoridad de seguridad o una aseguradora, creo que es mucho más útil tener las pruebas expuestas que recibir una alerta sin saber qué la causó. Queremos que quien investigue un buque pueda seguir las observaciones, examinar la información histórica y ver dónde están las incertidumbres. Nuestros algoritmos pueden explicar por qué algo se marcó como inusual, pero eso no significa necesariamente que sepamos por qué las personas que operan el buque se comportaron de una determinada manera. Es una distinción que hemos intentado preservar en todo HUAX.

¿Cómo detecta HUAX las flotas en la sombra que manipulan sus sistemas de seguimiento y cuáles son los límites de esa detección?

Creo que el término flota en la sombra se usa a veces de forma bastante laxa. Un barco que apaga el AIS no forma automáticamente parte de una flota en la sombra, igual que un buque que aparece en una lista de sanciones no lo dice todo sobre sus operaciones reales. Dedicamos una cantidad considerable de tiempo a reconstruir las identidades de los buques y sus historiales, comparando nombres, números IMO y MMSI, datos de registro y movimientos históricos con registros oficiales y otras fuentes disponibles. Esto resulta especialmente importante cuando se trata de buques que han cambiado de identidad repetidamente o cuando distintas fuentes parecen describir el mismo barco de formas contradictorias.

Además, hemos desarrollado métodos matemáticos para examinar si los movimientos son física y temporalmente coherentes y si la información transmitida presenta características inusuales. Parte de esta investigación se apoya en enfoques estadísticos conocidos de la detección de fraude financiero, aunque las señales marítimas plantean problemas bastante distintos. El trabajo que hemos hecho en torno a Ormuz ha sido especialmente interesante en este sentido. Nos hemos encontrado con información AIS manipulada y con casos de contactos de buques aparentemente artificiales, en los que incluso establecer si hay un buque físico real detrás de una señal concreta pasa a formar parte de la investigación.

También estamos trabajando en integrar imágenes de satélite como medio adicional de verificación, en particular cuando un buque presenta un hueco inexplicado en el AIS. Las imágenes de radar podrían ayudarnos a establecer si había algo físicamente presente en una zona sin depender por completo de las transmisiones del propio buque, aunque es un área que todavía estamos desarrollando. Evidentemente hay límites en todo esto, y no creo que sea útil fingir lo contrario. No podemos observar todos los barcos de forma continua, la recepción del AIS puede ser poco fiable por motivos totalmente ordinarios, e incluso que dos petroleros permanezcan cerca durante varias horas no demuestra que se haya producido un trasvase de crudo. Hemos tenido investigaciones en las que las pruebas simplemente no eran suficientes para llegar a una conclusión, y prefiero dejar una pregunta sin respuesta antes que dar a alguien un resultado que parece convincente pero que no está debidamente respaldado.

¿Por qué elegisteis Nápoles para el Maritime Intelligence Desk y qué aportará a la monitorización en el Mediterráneo?

Bueno, Mariagrazia es de la zona de Nápoles, así que mentiría si dijera que eso no tuvo nada que ver. Yo también he pasado mucho tiempo allí, y siempre hemos querido que Nápoles tuviera un papel en la empresa. Más allá de esa conexión personal, creo que tiene sentido para un negocio marítimo. El transporte marítimo, el puerto y el mar forman parte de la vida cotidiana en Nápoles, y en la región hay personas con décadas de experiencia en un sector sobre el que nosotros todavía estamos aprendiendo mucho.

Berlín seguirá siendo nuestra principal base tecnológica, donde desarrollamos el software y los modelos matemáticos. El plan para Nápoles es establecer un Maritime Intelligence Desk centrado en el Mediterráneo, en particular en los movimientos de petroleros, la actividad portuaria, la seguridad marítima y las rutas comerciales que conectan Europa con el norte de África y Oriente Medio. Es una región interesante para nuestra investigación porque hay una enorme variedad de actividad comercial y geopolítica concentrada en un área relativamente pequeña. También quiero que trabajemos más estrechamente con personas que conocen el lado operativo del transporte marítimo. Puedes pasar meses desarrollando un algoritmo y descubrir en una conversación con un profesional experimentado del sector que has pasado por alto algo bastante obvio. Creo que contar con ambas perspectivas, el trabajo tecnológico en Berlín y las conexiones marítimas en Nápoles, será bueno para HUAX.

¿Qué perfiles contrataréis primero con la nueva financiación y dónde queréis que esté Lazzaro One en los sectores naviero y de defensa dentro de unos años?

Nuestra prioridad inmediata es reforzar el equipo técnico, en particular en ingeniería de datos, matemáticas, aprendizaje automático y análisis geoespacial. Procesamos grandes cantidades de información de distintas fuentes, y lograr que esas fuentes funcionen juntas de forma fiable suele ser más difícil que desarrollar los propios modelos matemáticos. También me gustaría incorporar más experiencia marítima práctica a la empresa. Me manejo con los modelos matemáticos, pero desde luego no voy a fingir que eso me convierte en un agente naviero o en un capitán de petrolero.

En cuanto a hacia dónde vamos, veo la seguridad marítima y la defensa como algo tan importante para HUAX como el transporte marítimo comercial y los mercados de materias primas. Ya hemos dedicado mucho tiempo a investigar la manipulación del AIS, las flotas en la sombra, la actividad relacionada con sanciones y los movimientos inusuales de buques, en particular en torno al Estrecho de Ormuz. Existe una necesidad real de mejores formas de examinar la actividad marítima cuando la información es incompleta, contradictoria o potencialmente manipulada, y me gustaría que HUAX resultara útil para organizaciones que trabajan en seguridad marítima y defensa.

Al mismo tiempo, me interesa mucho el lado económico del transporte marítimo, en parte por mi propia trayectoria en mercados financieros y financiación de materias primas. Estamos desarrollando herramientas para seguir los movimientos de petroleros, reconstruir travesías, analizar flujos de materias primas y examinar los historiales de buques concretos. Más recientemente también hemos empezado a trabajar en valoraciones de buques, un área que creo que tiene un potencial considerable. Un buque comercial es un activo caro con un historial que puede ser tan complicado como el de una empresa. Cambia de propietarios, operadores, nombres y patrones de comercio, y puede haber estado implicado en accidentes, actividad relacionada con sanciones u otros hechos que importan cuando alguien se plantea comprarlo, fletarlo, financiarlo o asegurarlo.

No veo realmente estos dos campos como totalmente separados. Un analista de seguridad marítima que investiga un petrolero sospechoso y un banco que estudia financiar ese mismo buque pueden necesitar examinar gran parte de la misma información histórica, aunque intenten responder preguntas completamente distintas. Esa es una de las razones por las que hemos construido HUAX en torno a las pruebas subyacentes en lugar de desarrollar un conjunto de herramientas sin relación para distintos sectores.

Ya existen muchas plataformas que pueden mostrarte dónde está un buque. Me gustaría que HUAX se convirtiera en algo a lo que la gente recurra cuando quiere entender el propio buque, su historial, sus movimientos y lo que esas cosas pueden significar, ya sea investigando una posible amenaza para la seguridad o tomando una decisión comercial. Seguimos siendo una empresa pequeña y hay mucho que todavía no hemos terminado de construir, pero la inversión de IBB Ventures nos da ahora la oportunidad de ampliar el equipo y seguir desarrollando la tecnología.

Fuentes

1. lazzaro.one
2. tech.eu