VÆRIDION: «Empezamos por el mercado y no por la tecnología» para el Microliner eléctrico
Bozhena Hryvnak, Head of Growth de VÆRIDION, repasa cómo la startup alemana avanza con el Microliner, su avión eléctrico de nueve plazas, tras su ronda Serie A2 de 30 millones de euros.
Imagen facilitada por VÆRIDION.
En breve
- Según su Head of Growth, VÆRIDION se centra en baterías y propulsión, trabaja con proveedores aeroespaciales consolidados y se ha hecho con la antigua planta de baterías de Lilium en Oberpfaffenhofen. vaeridion.com
- La empresa asegura haber completado el primer encendido de su sistema de propulsión, un paso hacia su integración con las baterías del ala en el Copper Bird, el banco de pruebas en tierra. vaeridion.com
- Según la compañía, el Microliner de nueve plazas y 400 km busca rutas regionales de Europa; su primer cliente, ASL Group, planea la ruta Amberes-Londres y el objetivo comercial sigue siendo 2030. vaeridion.com
La entrevista
Entrevista realizada por escrito con Bozhena Hryvnak, Head of Growth de VÆRIDION (VÆRIDION). Traducción del inglés de la redacción.
Vuestra tecnología de propulsión y baterías se está probando ya en vuestras propias instalaciones de Oberpfaffenhofen. ¿Qué estáis probando ahora mismo y qué resultados os indicarían que está lista para el primer avión?
Hemos avanzado mucho en llevar nuestras tecnologías clave del laboratorio a un entorno de pruebas integrado. Hace poco completamos con éxito el primer encendido de nuestro sistema de propulsión en Oberpfaffenhofen. Es un paso importante hacia la integración del sistema de propulsión con nuestra tecnología de baterías integradas en el ala en lo que llamamos el Copper Bird, nuestro banco de pruebas integrado en tierra.
Con la nueva financiación estáis construyendo vuestro primer avión conforme. ¿Cuáles son los hitos principales entre ahora y un primer vuelo?
La financiación Serie A2 de 30 millones de euros nos permite dar el siguiente gran paso en el programa Microliner: construir nuestro primer avión conforme.
Ya hemos completado varios hitos importantes, entre ellos la Revisión Preliminar de Diseño a nivel de aeronave, el desarrollo de nuestro paquete de baterías de segunda generación y el primer encendido del sistema de propulsión.
Nuestras próximas prioridades son la integración y las pruebas de los sistemas de propulsión y baterías en el Copper Bird, seguidas de una mayor validación aerodinámica mediante pruebas en túnel de viento, que planeamos realizar en los Países Bajos a principios del próximo año.
El Microliner está diseñado para hasta 400 km y nueve plazas. ¿Cómo llegasteis a ese alcance y tamaño, y qué rutas o regiones veis como los primeros casos de uso reales?
Partimos del mercado y no de la tecnología, para desarrollar una aeronave que responda a una necesidad comercial real.
Si se observa la aviación regional en Europa, una proporción significativa de los vuelos en turbohélice son de menos de 500 kilómetros. Al mismo tiempo, muchas comunidades pequeñas han perdido sus conexiones aéreas directas porque operar aeronaves convencionales en estas rutas se ha vuelto cada vez más caro.
La configuración de nueve plazas y el alcance de 400 kilómetros, incluidas las reservas IFR exigidas, están diseñados en torno a esta oportunidad. Nueve plazas nos permiten servir rutas en las que la demanda no justifica aviones más grandes, mientras que la propulsión eléctrica ofrece el potencial de reducir de forma significativa los costes de operación y mantenimiento (por debajo de 0,4 por pasajero-kilómetro).
Vemos oportunidades especialmente fuertes en el norte de Europa, incluidos Noruega, Suecia y Dinamarca, donde la conectividad regional es esencial y ya existe un impulso considerable en favor de la aviación de cero emisiones. Nuestro primer cliente, ASL Group, planea lanzar la ruta Amberes-Londres.
Apuntáis a 2030 para el servicio comercial. ¿Qué tiene que ocurrir en certificación y escalado de producción para cumplir esa fecha y dónde veis el mayor riesgo?
2030 sigue siendo nuestro objetivo para la entrada en servicio comercial, y trabajamos para lograrlo con dos prioridades en paralelo: completar la certificación de la aeronave y establecer las capacidades industriales necesarias para la producción. Nuestro proyecto CAROLUS ha sido seleccionado para recibir 94,5 millones de euros del Fondo de Innovación de la Comisión Europea. Esto nos ayudará a establecer y escalar la producción en el aeropuerto de Oberpfaffenhofen, con una capacidad prevista de hasta 40 aeronaves al año.
El mayor desafío es coordinar estas actividades. La certificación, la preparación de la cadena de suministro, la fabricación y el aumento de la producción tienen que avanzar juntos.